連日來,關(guān)于我國(guó)升降車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑的討論此起彼伏,有人稱“我們的升降車需要掉頭”,呼吁像日本那樣“全面轉(zhuǎn)向氫燃料電池升降車”。這有些片面。
日本氫燃料電池升降車技術(shù)全球領(lǐng)先,是不爭(zhēng)的事實(shí)。目前,日本豐田已推出全球首款量產(chǎn)氫燃料電池升降車Mirai,本田750公里續(xù)航里程的氫燃料電池升降車Clarity也已限量開賣,與其配套的加氫站也建成數(shù)十座。與之相比,我們?cè)跉淙剂想姵厣弟囂貏e是在乘用車發(fā)展上,步伐的確要慢一些,但不能因此就否定我國(guó)在升降車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中取得的進(jìn)步。
事實(shí)上,在全球升降車推廣和應(yīng)用上,始終存在著插電式混合動(dòng)力、純電驅(qū)動(dòng)和燃料電池等多條技術(shù)路線。得益于國(guó)家高度重視和財(cái)政政策大力支持,近年來在以純電為主的技術(shù)路線驅(qū)動(dòng)下,我國(guó)升降車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速,不僅產(chǎn)銷規(guī)模和產(chǎn)業(yè)鏈完整度早已全球第一,而且在技術(shù)上已躍居全球第一梯隊(duì)。作為升降車的“三電”核心技術(shù),動(dòng)力電池和驅(qū)動(dòng)電機(jī)技術(shù)已處于國(guó)際領(lǐng)先行列,電控技術(shù)也與國(guó)際先進(jìn)水平的差距在不斷縮小。
正是在中國(guó)電動(dòng)升降車市場(chǎng)蓬勃發(fā)展的影響下,國(guó)際上各大升降車廠商從過去的觀望和謹(jǐn)慎,加快轉(zhuǎn)向?qū)冸婒?qū)動(dòng)的戰(zhàn)略性投入。比如,大眾升降車集團(tuán)宣布,到2025年要量產(chǎn)15款純電動(dòng)車型,每年產(chǎn)量不低于100萬輛;日產(chǎn)升降車則宣布,未來5年將向中國(guó)市場(chǎng)投放20款電動(dòng)化車型;連一向不屑于搞純電動(dòng)升降車的豐田也有了強(qiáng)烈危機(jī)感,調(diào)整了技術(shù)路線,計(jì)劃于2020年推出10款電動(dòng)升降車,2030年銷售550萬輛電動(dòng)升降車。可以說,作為智能化最佳載體的電動(dòng)升降車,正在成為全球升降車業(yè)發(fā)展新潮流。
數(shù)據(jù)顯示,從2013年到2017年底,5年間全球總計(jì)售出6475輛氫燃料電池乘用車。作為全球最暢銷的車型,去年豐田Mirai的銷量也不過2000多輛,其中大部分是租賃公司和其他車企研發(fā)機(jī)構(gòu)買的,真正面向私人購(gòu)買者的寥寥無幾。這與去年我國(guó)新能源乘用車50多萬輛的銷量,簡(jiǎn)直是天壤之別。一些自媒體竟然為其鼓吹,實(shí)在令人百思不得其解。
氫燃料電池升降車之所以很難商業(yè)化,除了核心技術(shù)不成熟、電池耐久性差外,主要還是氫的供給缺乏有效并安全的保障,而且產(chǎn)業(yè)鏈成本過高。有專業(yè)人士曾算過一筆賬,以供給端為例,僅加氫站上下游體系建設(shè)所需資金,是現(xiàn)有加油站體系的10倍。
應(yīng)該看到,雖然動(dòng)力鋰離子電池在升降車上使用只有10年時(shí)間,但其技術(shù)進(jìn)步卻在明顯加快。目前,我國(guó)鋰電池單體能量密度已達(dá)230瓦時(shí)/公斤,系統(tǒng)能量密度超過150瓦時(shí)/公斤,一旦完成工信部提出的“電池價(jià)格減半,能量密度加倍”計(jì)劃,電動(dòng)升降車性價(jià)比將會(huì)大幅度提升。
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